Федор ЛАПШИН | Фото фирм-производителей, Максима ЧЕРНЯВСКОГО и Agencia Brasil

2009 год / №2, АР №3 (420)  АВТОРЕВЮ

Не успел Daimler приобрести акции КАМАЗа, как через три дня после этого события MAN объявил о покупке бразильского подразделения Volkswagen Truck&Bus. Вот и начался процесс объединения «грузовых» производителей, предсказанный маркетологами еще в самом начале кризиса!

Итак, 15 декабря 2008 года концерн MAN AG приобрел бразильскую компанию Volkswagen Truck&Bus за 1,18 млрд евро (эта сумма примерно в пять раз больше, нежели та, которую Daimler отдал за десять процентов камазовских акций).

При этом 29,9% акций самой группы MAN по-прежнему принадлежит концерну Volkswagen AG. Логичный вопрос: зачем сделка понадобилась обоим производителям?

Как утверждают западные маркетологи, причина в том, что Volkswagen недавно стал владельцем фирмы Scania, которая очень сильна на бразильском рынке. После этого фольксвагеновцам не понадобилось свое «грузовое» подразделение в Бразилии — и они удачно сбыли его. А MAN, в свою очередь, вышел на рынок Южной Америки, где до сих пор почти не продавал свои машины, и заодно, по словам главы концерна Хакана Самуэльссона, «стал еще крупнее, упрочив международное присутствие».

Любопытно, что, говоря об этом присутствии, мановцы упоминают еще три страны: Польшу (там делают серию TGA WW для Восточной Европы и СНГ), Индию (доля МАНа в местном СП только что увеличилась с 30 до 50 процентов) и Китай, где (цитата из выступления) «с 1993 года производятся лицензионные грузовики Steyr». Стесняемся спросить: а как же кабины от моделей MAN F2000 и L2000, которые производит компания Shaanxi, и ворованные копии TGA? Впрочем, речь сейчас не о них. А начнем с истории — недавней, но почти неизвестной.

Часть первая, немецкая

Увидев небольшие грузовички с двумя эмблемами сразу, MAN и VW, непосвященные изумляются: «Что это? Народный тюнинг наподобие мерседесовской звезды на МАЗах и КАМАЗах?» Все намного интереснее: совместная модель действительно выпускалась — и не одно десятилетие!

Все началось в 1967 году: до той поры у МАНа не было легкой модели и, чтобы заполнить пробел, мановцы начали продажу под своей маркой французских грузовичков Saviem. Никогда не слышали о таких? А грузовики Avia из бывшей Чехословакии знаете? Так вот, Avia — это и есть лицензионный Saviem. Немцы торговали французской техникой до 1977 года, но спрос на нее был невелик — в первую очередь из-за немодной «круглоносой» кабины.

И тогда был найден новый партнер, уже немецкий: им оказался Volkswagen, чьи фургоны и мини-грузовички LT образца 1975 года обладали вполне современной на тот момент кабиной. Партнеры подписали договор о совместном производстве грузовиков, роли в котором были четко разделены: MAN отвечал за мотор, раму, переднюю ось и тормоза, а VW — за коробку передач, задний мост и кабину (ее сделали откидной). Был определен и объем производства, 13600 грузовиков в год, четверть из которых должен был делать MAN, а остальные — Volkswagen.

Получившуюся «трехтонку» с 90-сильным дизелем запустили в производство осенью 1979 года: мановцы делали ее в Зальцгиттере, фольксвагеновцы — в Ганновере. Но наяву все вышло иначе, нежели на бумаге.

Запланированный объем выпуска оказался недостижимым: в лучшие времена производилось не больше 5000 таких машин в год, а с 1982 года MAN и вовсе выпускал их в одиночку. Volkswagen, ориентированный на легую технику, оказался не в состоянии ни продавать, ни толком обслуживать полноценные грузовики!

Зато мановская G-серия (от слова Gemeinschaft, «содружество») просуществовала до 1994 года. На этой базе строились и вездеходы: они участвовали в экспедициях и поставлялись в армии других стран, например, датскую. Последние грузовички были уже более солидными: грузоподъемность выросла почти до шести тонн, мощность — до 150 л.с. Существовал даже седельный тягач, правда, миниатюрный, «городской».

Но конкуренты к тому времени уже ушли вперед и надо было срочно искать новую кабину. Эскизы второй серии MAN-VW остались на бумаге: союз уже распался, да и новой кабины не было ни у одного из партнеров. В отчаянии мановцы даже пошли на поклон к конкуренту Mercedes-Benz, попытавшись адаптировать его кабину. Но облегченно вздохнули только тогда, когда купили австрийский завод Steyr — и бывший легкий Steyr превратился в MAN L2000.

А Volkswagen, оставшись у разбитого корыта, в том же 1994 году решил возобновить в Европе продажу грузовиков, аналогичных прежним MAN-VW (благо к тому времени их вовсю выпускали в Бразилии). И наступил на те же грабли, что мановцы много лет назад! Модель, получившая название L80, присутствовала в гамме до 2000 года, но немцы ее не жаловали, а, наоборот, жаловались на то, что кабина старая, интерьер убогий, то тут, то там появляется ржавчина.

Кстати, «бэушные» L80 еще нет-нет да и встречаются на дорогах России и Украины: например, десятилетний мебельный фургон (наверняка уже из третьих, а то и из четвертых рук) продается за $14000 c пометкой: «В 2005 году установлены новый блок цилиндров, коленвал, поршни». А уж запчасти к бразильскому двигателю MWM — большая радость!

Часть вторая, бразильская

Сказать, что бразильцы любят марку Volkswagen, — значит не сказать ничего. Вот где это действительно «народные автомобили»! Между прочим, один из таких «народных автомобилей», бразильский Pointer (он же, но у себя на родине, Gol) уже пять лет работает в редакции — и серьезно не ломается.

Мановская гамма восьмидесятых. Крайний слева — MAN-Volkswagen (серия G90)

Первый грузовик Volkswagen в Бразилии (1981г.). Полная масса — 13 т, двигатель 130-сильный

С 1994 по 2000 годы бразильский Volkswagen продавался в Германии под индексом L80

Но если легковыми Фольксвагенами у нас никого не удивишь, то большие грузовики и автобусы этой марки — типично местное явление. Подкатывает к остановке «гармошка» — а у нее на носу здоровенный кружок с буквами VW. Тягач тянет полуприцеп, а то и два (здесь это разрешено) — и на нем все та же эмблема. А еще марку VW носят грузовики от мала до велика, туристические лайнеры, «маршрутки». Всего не перечислишь!

Завод, где делают «большие Фольксвагены», находится в 150 километрах от Рио-де-Жанейро, в зеленом и тихом местечке Ресенде. Правда, слово «завод» не совсем точное: это индустриальный парк, где расположен добрый десяток фирм, работающих на марку Volkswagen. Например, Siemens VDO тут же делает приборы и электрику, Meritor — мосты и подвеску, Powertrain — моторы и коробки передач, Delgi варит кабины, Carese отвечает за окраску, Union обеспечивает логистику, а филиал BVB занимается специсполнениями наподобие инкассаторских броневиков. Недавно ему даже пришлось выполнить необычный заказ кинематографистов: для бразильского сериала, где герои едут в грузовике, была изготовлена движущаяся платформа, на которую установили отдельную кабину и кинокамеру. Оператор снимает героев сквозь лобовое стекло, мимо платформы пролетают пейзажи, а зрители уверены, что им показывают настоящий грузовик.

Что же касается необычной структуры производства, то она напомнила нам КАМАЗ: ведь он тоже состоит из отдельных заводов, совместных предприятий и частных фирм, занимающихся спецзаказами! Да и в целом сравнения с КАМАЗом напрашиваются на каждом шагу: даже объемы производства схожи, и кабина от древнего фургончика VW, которой до сих пор оснащаются бразильские грузовики, появилась на свет в том же 1975 году, когда был пущен завод в Челнах.

Инкассаторский фургон. Страшненький какой!

Однако, в отличие от того же КАМАЗа, три с половиной года назад бразильский VW сделал огромный шаг вперед, начав производство серии Constellation с совершенно новой собственной кабиной. Эх, КАМАЗ, тебе бы такую кабину, такой сварочный комплекс! И такие инвестиции: создание новой серии обошлось в 200 млн евро, а перед началом производства машины намотали семь миллионов километров по дорогам разных континентов.

Мы знакомили читателей с такими тягачами еще в АР №20, 2005 и №7, 2006: они, хоть и оснащены беднее европейских, сделаны очень достойно. Двигатель с электронным управлением развивает 320 или 370 л.с. (правда, при очень скромном рабочем объеме в 9,3 литра), коробка передач — 16-ступенчатая ZF, тормозная система — Wabco. В списке опций есть холодильник, DVD-плеер и любимый бразильскими дальнобойщиками «климатизатор», распылитель воды на крыше. А цена вполне европейская — 90 тысяч евро.

Последняя крупная поставка — грузовики для сил ООН на Гаити

Еще бразильцы давно проводят кольцевые гонки, аналогичные европейским (они называются Formula Truck), и Volkswagen — активный их участник. В Европе бразильский VW заявил о себе как раз на гонках: по заказу Немецкой почты были построены два ярко-желтых болида со сверхмощными 1300-сильными двигателями MAN. Они «наматывали круги» в 2004 и 2005 годах, но без особого толку: как раз тогда организаторы упразднили категорию прототипов, к которой принадлежали Фольксвагены. А последний их заезд на Нюрбургринге-2005 выглядел настоящим фарсом: обе машины гонялись «вне зачета», соревнуясь лишь между собой. Естественно, один из двух гонщиков приехал первым, а потом, стоя на подиуме, уныло поливал публику шампанским.

В 2006 году бразильцы привезли свою продукцию на салон в Ганновер. Там были и тягачи, и даже туристический Volksbus с кузовом Irizar — однако на это мало кто обратил внимание. Мало ли экзотики на выставке!

А в прошлом году Volkswagen представил в Ганновере уже целую шеренгу бразильских машин — от мала до велика. В павильоне помимо уже известных тягачей красовались самосвал и туристический лайнер (надо заметить, весьма элегантный), на улице — автобусы и развозной грузовик.

При этом, сделав в прошлом году более 47 тысяч машин, компания вышла на первое место в своей стране по объему выпуска грузовиков (бразильская Scania, производящая отлично известные у нас тягачи Griffin, делает в два с лишним раза меньше, около 20 тысяч экземпляров в год).

Еще немного — и VW начал бы продавать свою «грузовую» продукцию в Европе, включая саму Германию! У мановцев оставался единственный способ нейтрализовать не в меру активного конкурента: приобрести его.

История завершилась. Лев (то есть бразильский Volkswagen) куплен со всеми потрохами и водворен в клетку (в смысле к себе в Южную Америку): оттуда его вряд вновь пустят в Европу.

А в нашей стране бразильские грузовики VW появлялись на выставках дважды. Один раз — в буйных девяностых, когда некая контора привезла тягач «на пробу», другой — в 2006 году, когда на выставке Комтранс появился ярко-желтый Constellation с транзитными номерами. Но до его российской сертификации дело, разумется, не дошло, а теперь и вовсе никогда не дойдет. Ведь отныне бразильский VW — лишь одно из подразделений великого и могучего концерна MAN! И не более. 

Перед вами бразильские Фольксвагены, но... с эмблемами Kenworth и Peterbilt. Дело в том, что одно время концерн PACCAR, куда входят обе компании, закупал грузовики в Бразилии и продавал их под своими марками. Была даже налажена сборка на заводе Kenworth в Мексике, но проект просуществовал недолго: после покупки фирмы DAF концерн начал продавать в Америке легкие ДАФы, опять же, с американскими эмблемами.